На фото: Пётр Шкуматов
Как нынешний кризис повлиял на дороги, автомобили и бензин? Говорит координатор «Синих ведерок» Пётр Шкуматов.
– Трафик резко упал, и пробки практически повсеместно исчезли. Это показало, что развитие дорожной сети совершенно не соответствует текущему уровню ВВП. При сниженной активности, как сейчас, дорожной сети хватает, а при нормальной – её мало. То есть получается, что люди готовы заниматься экономической деятельностью, производить товары, услуги, потреблять эти товары и услуги, но очень неразвитая дорожная сеть, к сожалению, препятствует этому. И то, что мы видим сейчас — это яркий индикатор того, что дороги у нас по своему показателю развития находятся примерно на уровне 2000-го года. Если мы пересчитаем ВВП 2000-го года в ценах 2019 года, то получим цифру порядка 80-85 трлн руб. Дальше, если ВВП начинает расти от этой величины, на дорогах возникают пробки, заторы, резко растут логистические проблемы и издержки. Неразвитость дорожной сети, по сути, является естественным ограничителем роста российской экономики.
– У нас в стране существуют огромные диспропорции в развитии крупных городов и остальной территории. Между мегаполисами зачастую находится просто пустыня в экономическом смысле. Что конкретно следовало бы сделать и в каких надо строить дороги?
– Люди переезжают туда, где дороги есть, оттуда, где дорог нет. Потому что движение — это жизнь. Движение – это и есть экономика, и чем больше возможностей для движения людей, услуг, товаров, идей — тем больше благосостояние жителей этой территории.
В России нужно развивать дорожно-транспортную сеть практически везде, за исключением, наверное, Москвы. В Москве надо завершить все грандиозные строительные проекты и остановить их. Я совершенно не противник строительства хороших дорог, чтобы все понимали. Но я противник того, чтобы дороги строились только в Москве — потому что если они строятся только в Москве, тогда как в том же Саратове дороги в плачевном состоянии — превратились в полосы препятствий, то не стоит удивляться, что весь Саратов рано или поздно переедет в Москву.
Если в Кировской области дорог не было, нет, и, вероятно, не будет, то не стоит удивляться, что Кировская область в полном составе рано или поздно приедет жить в Москву или Санкт-Петербург. Это важный момент — дороги должны строиться в регионах, они должны увеличивать связность регионов, увеличивать экономическую активность именно на местах.
У нас в стране, к сожалению, очень большая финансовая диспропорция: все знают, что в Москве бюджет исчисляется триллионами рублей, а во многих регионах это десятки миллиардов рублей на всё – и на дороги, и на врачей, и на учителей, и на всех остальных. Стократная разница! Эти жуткие диспропорции приводят к значительной трудовой миграции в стране, к тому, что из регионов вымывается самое трудоспособное население.
– В столице принята на вооружение урбанистическая концепция, что гражданам не нужен личный автотранспорт, они должны пользоваться только общественным, велосипедами...
– Экономическое развитие должно приводить к тому, что люди должны жить лучше. Россия находится в очень сложном климате. Если посмотреть на климатическую карту нашей страны, мы увидим, что благоприятные климатические условия относятся к небольшому кусочку территории, которой расположен южнее Воронежа и ниже, до Краснодарского края.
Это очень небольшое пространство. Остальные жители нашей страны живут в тяжелом климате. Поэтому передвигаться, когда то дождь, то снег, то ураган, то какое-нибудь наводнение очередное, конечно, гораздо комфортнее на автомобиле, чем на велосипеде.
Я считаю, что история с «велосипедизацией» и попыткой пересадить людей на общественный транспорт – утопия. Она сейчас осуществляется в интересах стройкомплекса. Для них чем меньше людей передвигается на личном транспорте, тем лучше. Можно построить больше огромных домов, так называемых «человейников», которые сейчас растут по всей Москве и области. То есть за счет принудительного отказа от использования личного автомобиля стройкомплексу можно достичь заведомо более высокой плотности населения, нежели чем, если бы был естественный ограничитель.
Дошло до того, что даже Гонконг оказался менее плотно населённым, чем некоторые районы Москвы!
Сейчас применяется статистическая уловка – за счёт присоединения Новой Москвы арифметически у нас средняя плотность в городе стала меньше. Но если посмотреть на плотность проживания людей в пределах МКАД, то мы увидим, что уже сейчас достигнута цифра порядка 15 тысяч человек на квадратный километр. Во-первых, это очень некомфортно с точки зрения проживания. А во-вторых, в условиях той же эпидемии коронавируса или других подобных заболеваний, это делает Москву и население Москвы абсолютно беззащитным перед любым подобным явлением.
Москва – это очень рискованное и неудобное место для проживания. Сейчас наше государство действует в интересах стройкомплекса, который просто переваривает деньги таким образом. Интересы людей, интересы общества приносятся в жертву ради того, чтобы еще один строительный олигарх-мультимиллиардер перевез все непосильно нажитое куда-нибудь в Европу или в США, да и сам туда в итоге уехал. То есть по сути, люди, граждане России, здесь выступают в роли некоей «биомассы», которую используют для получения и оформления миллиардных или даже триллионных прибылей.
–Дешевая нефть для россиян теоретически должна была бы означать резкое удешевление стоимости топлива, бензина. Но этого не происходит. Почему?
– По паритету покупательной способности топливо в России, и бензин и дизель — стоит очень дорого. Если сравнивать по ППС стоимость бензина АИ-92, то в России получится цена в полтора евро за литр. Такой цены в Европе нет. Если Вы посмотрите, сколько литров бензина может купить средний европеец на одну зарплату или средний россиянин на одну зарплату, то увидите, что, хотя номинальная цена бензина в Европе выше, количество литров топлива европеец может купить в два раза больше.
Цена на бензин в России резко завышена. 45 руб. за литр, которые есть сейчас – это очень дорого для уровня цен, сложившихся в российской экономике.
Почему бензин у нас дорогой? В цене на бензин до 70% составляют налоги, акцизы и прочие сборы. При этом динамика стоимости топлива, которая отражает рыночные колебания — она спряталась вот в этих самых 30% оставшихся. И если нефтяники понизили стоимость нефти на 20%, то это не означает что бензин с 45 руб. подешевеет до 36 руб. Ничего подобного. Цена на бензин упадёт всего на 3 руб., что растворится в розничных наценках. Именно поэтому цена на топливо у нас никуда не движется довольно долгое время, не реагируя на резкие колебания цен на биржах. По сути, у нас цена на топливо устанавливается государством за счет такого косвенного регулирования. Подобная цена на бензин является сознательной политикой государства, и государство может, увеличивая или уменьшая акцизную и налоговую нагрузку, соответственно, понижать или повышать стоимость топлива. Но, так или иначе, это всё зависит от нашего правительства.
– Высокие цены на топливо мешают развитию экономики и бизнеса…
– Такое положение дел искусственным образом замедляет экономику. У нас и электричество дорогое – по паритету покупательной способности оно стоит как в Испании. Дорогие энергоносители тормозят экономику. В России логистические издержки, в отличие от нормы в 7-8%, в цене товара достигают 20%. Это означает, что товары, произведенные в России, имеют «антифору» в 12%. Это огромная величина, у нас вообще в целом рентабельность российской экономики низкая, исчисляется единицами процента — 3%, может быть, 4%, но не больше.
Если же при этом имеют место быть такие чудовищные логистические издержки, а еще и дорог как таковых нет — то экономическая активность, особенно в регионах, тормозится, местами же и вовсе умирая.
У нас в России каждый год строится всего лишь несколько сотен километров новых дорог. 200, 300 либо 400 км. Это не просто недостаточно для экономического развития страны, это вообще ничто, то есть СОВСЕМ ничто. В то же самое время в Китае каждый год строится только автобанов – дорог первой технической категории – в среднем 12 тысяч км, и на текущий момент Китай обладает наиболее развитой сетью бессветофорных скоростных автомагистралей, наверное, уже даже в мире. Поэтому всё-таки надо говорить о том, что, к сожалению, вот эти жалкие километры, которые строятся у нас, – это текущая политика государства.
Даже очень выгодная дорога для нас – автобан «Европа – Западный Китай», который мог бы окупиться за очень короткое время, так до сих пор и не начал строиться. Я полагаю, что смогу лицезреть эту дорогу только к предпенсионному возрасту. Это печально.
Опубликовано в сокращении
Источник: Новыйкурс.рф