5 марта 1946 года У. Черчилль, находившийся в США с визитом, выступил с речью перед американской общественностью в городе Фултоне. Черчилль в присутствии президента США Г. Трумена призвал к созданию англо-американского союза для борьбы с «мировым коммунизмом», Советской Россией и «советской военной угрозой». Это выступление положило начало «холодной войне» между двумя существующими в то время общественными системами.
К началу этого противостояния СССР и США имели разные промышленные и военные потенциалы. Особенно большие различия наблюдались в состоянии военно-морских сил.
По окончании Второй мировой войны в состав ВМС США входило 1082 боевых корабля основных классов, числилось 40 тысяч самолётов морской авиации, более 1200 сторожевых кораблей, свыше 1000 тральщиков. Личный состав флота насчитывал почти 3 млн. 400 тысяч человек.
В ВМФ СССР наблюдалась совершенно другая картина. К концу войны во флоте осталось всего 3 устаревших линкора, 8 крейсеров, 48 эсминцев, 391 торпедный катер, 183 тральщика и 176 подводных лодок. Численность личного состава – 564 325 человек, в т.ч. 79 522 офицера.
Расстановка сил на международной арене и реальное соотношение сил флотов оказали воинственное влияние на формирование взглядов партийного и военного руководства Советского Союза на предназначение нашего флота, решаемые им задачи, его состав и численность. Были пересмотрены роль и значение подводных сил на основе опыта Второй мировой войны.
«Десятилетним планом военного судостроения на 1946–1955 годы», принятым СНК СССР 27.11.1945 г., была определена программа строительства для ВМФ 4 линейных крейсеров, 30 лёгких крейсеров, 188 эсминцев, 430 тральщиков и 367 подводных лодок различных проектов. Число запланированных к постройке подводных лодок внушает уважение. Такое внимание к развитию подводных сил объясняется, по-видимому, теми обстоятельствами, что военному руководству страны было известно: что подводные лодки отечественного ВМФ по результативности действий во Второй мировой войне занимали второе место после авиации.
Лично И.В. Сталин, безусловно, знал, что несколько сот немецких подводных лодок чуть не поставили на грань катастрофы Великобританию, снабжение которой шло по морским коммуникациям. В отдельные месяцы войны тоннаж потопленных немецкими подводниками судов противника превосходил тоннаж плавсредств, которые вся судостроительная промышленность западной коалиции могла направить на коммуникации.
Формированию такого плана военного судостроения, очевидно, способствовало и то обстоятельство, что на судостроительных заводах СССР в 1945 г. имелось всего 45 стапельных мест длиной более 100 метров (в США – 520), что не позволяло развернуть массовое строительство крупных надводных кораблей.
Кроме того, руководители тогдашнего Судпрома, несмотря на очевидную необходимость строительства авианосцев, на чём настаивал нарком Н.Г. Кузнецов, заявили, что мы пока не готовы делать такие корабли.
Эволюция подводных сил ВМФ СССР в первое послевоенное десятилетие проходила под значительным влиянием опыта минувшей войны, выявившей недостаточный уровень развития именно подводных качеств довоенных лодок, а именно:
- времени погружения из надводного в подводное положение;
- времени непрерывного пребывания под водой;
- дальностей и скоростей подводного хода.
Именно эти недостатки должны были быть в значительной мере устранены на подводных лодках, строительство которых предусматривалось десятилетним планом.
Первой послевоенной дизель-электрической подводной лодкой (головная «С-61» вступила в строй в 1951 году) была подводная лодка 613 проекта. При проектировании и строительстве этой подводной лодки в максимальной степени был учтён германский опыт строительства подводных лодок ХХI серии. Корпус лодки был сварным из стали повышенного сопротивления. Для обеспечения обесшумливания работы механизмов применена амортизация. На лодке было установлено устройство РДП. Перископы, РДП, вертикальные и горизонтальные рули имели гидравлический привод. Впервые в отечественном флоте на этих подводных лодках применялась система бесшумной дифферентовки. При нормальном водоизмещении в 1050 тонн лодка развивала надводную скорость 18,25 узла. Дальность плавания в надводном положении на ходу 10 узлов составляла 8580 миль, глубина погружения – 170 метров. Дальность плавания в подводном положении на ходу 2 узла – 350 миль. Лодка имела 4 носовых и 2 кормовых торпедных аппарата. Общее количество торпед – 12. Всего построено 215 лодок этого проекта, что поставило рекорд в серийности постройки подводных лодок в отечественном ВМФ.
Несмотря на некоторые недостатки, эта простая и надёжная подводная лодка была любима подводниками и зачастую называлась ими «подводным велосипедом». При всей своей простоте она оказалась одной из самых малошумных дизель-электрических лодок ВМФ СССР.
В 1953 году вошла в строй головная большая океанская подводная лодка 611 проекта «Б-61». Она была способна вести боевые действия на океанских коммуникациях и у отдалённых военно-морских баз противника, уничтожать его корабли и суда, решать задачи дальней оперативной разведки, прикрывать свои конвои и осуществлять минные постановки. Подводная лодка вооружалась шестью носовыми и четырьмя кормовыми торпедными аппаратами. Общий боекомплект – 22 торпеды. Скорость полного надводного хода – 17 узлов, подводного – 16 узлов. Рабочая глубина погружения – 170 метров. Дальность плавания в надводном положении на ходу 8 узлов составляла 22 000 миль. Всего было построено 26 подводных лодок этого проекта.
В конце 1946 года была начата разработка малой подводной лодки 615 проекта с «единым дизельным двигателем». Эта подводная лодка в 1953 году вступила в строй, после чего по откорректированному проекту А615 была построена серия из 29 единиц. Лодки этого проекта, казалось бы, открывали путь новой энергетике. Однако уже при постройке, испытаниях и эксплуатации этих подводных лодок выявился целый ряд свойственных им недостатков, главный из которых – повышенная пожароопасность, вызванная применением жидкого кислорода. Кроме того, непрерывное испарение жидкого кислорода из-за невозможности создания эффективной термоизоляции кислородных цистерн, не позволяло хранить его на борту достаточно длительное время. Поэтому лодки этого проекта имели весьма малую автономность – 10 суток.
В 1956 году была создана подводная лодка 617 проекта, способная при работе парогазовой турбинной установки по циклу инженера Вальтера, развивать 20-узловую подводную скорость в течение 6 часов. В серию эта лодка не вошла.
Значительные повышения ТТД подводных лодок и ТТХ их вооружения и оружия, применение новейших технологий судостроения не исключали их главного недостатка – они продолжали оставаться «ныряющими», а не «подводными» в полном смысле этого слова, а следовательно, не могли в полной мере использовать своё основное тактическое свойство – «скрытность действий».
Кроме того, появление новых видов оружия, необходимость размещения больших боекомплектов этого оружия в совокупности с требованиями увеличения подводных скоростей не могло не привести к существенному росту водоизмещения новых подводных лодок, что, в свою очередь, требовало увеличения мощностей энергетических установок.
В 1949 г. ЦКБ-18 под руководством главного конструктора Ф.А. Каверина разрабатывало проект подводной лодки водоизмещением 5 360 тонн, на борту которой должно было размещаться 12 баллистических ракет «Р-1» или 51 самолёт-снаряд «Ласточка», а также 3 сверхмалые подводные лодки. Собирая энергетическую установку из известных в то время элементов, конструкторы для обеспечения 18-узлового надводного хода вынуждены были разместить на борту 6 дизелей 37Д общей мощностью 12 000 л/с, а для достижения 17-узлового подводной скорости – две парогазовые турбинные установки мощностью 15 000 л/с.
Стало ясно, что каково бы ни было искусство проектировщиков и как бы ни были жёстки требования в ограничении водоизмещения, мощность энергетических установок для достижения высоких подводных скоростей должна измеряться десятками тысяч лошадиных сил.
Это требование могла обеспечить только главная энергетическая установка принципиально нового типа – атомная энергетическая установка. Атомная энергетика обеспечивала бы подводным лодкам:
- кардинальное увеличение времени пребывания под водой, делая их действительно «подводными»;
- практически неограниченные дальности плавания;
- возможность достижения скоростей, равных или даже превышающих скорости надводных кораблей;
- возможность увеличения водоизмещения для размещения новых видов оружия и вооружения.
В 1952 году после осуществившихся в СССР взрыва атомной бомбы и пуска промышленного реактора, учитывая ограниченные возможности тогдашних дизель-электрических подводных лодок и практический задел в освоении атомной энергии, академики И.В. Курчатов, А.П. Александров, Н.А. Доллежаль направили в правительство докладную записку о необходимости и практической осуществимости создания атомной подводной лодки.
На основании этой докладной министром судостроительной промышленности В.А. Малышевым в правительство был представлен доклад и проект постановления о создании атомной подводной лодки. И.В. Сталин подписал это постановление 12 сентября 1952 года. Научным руководителем проекта создания атомной подводной лодки был назначен А.П. Александров, главным конструктором паропроизводительной установки – Н.А. Доллежаль.
Началась атомная подводная эпопея ВМФ СССР и её первый этап – проектирование. Проекту присвоили № 627.
Перепечатывается из журнала "Наследник" в порядке информационной поддержки. Постоянный адрес статьи -