В России первая рельсовая дорога на паровозной тяге появилась в 1834–1835 гг. на Нижнетагильском металлургическом заводе, где отец и сын Черепановы построили два паровоза. Изобретение уральских мастеровых называли «сухопутным пароходом», «паровой телегой» – до той поры, когда слово «паровоз» впервые появилось в петербургской газете «Северная пчела» в 1836 году. Первый черепановский паровоз смог везти состав до 3,3 т со скоростью 13–16 км/ч. К сожалению, как это часто бывало в России с другими изобретениями, первый русский паровоз практического применения не нашел... Для первой в России Царскосельской железной дороги, торжественно открытой 30 октября 1837 года, шесть паровозов были закуплены в Англии и один – в Бельгии.

Так начиналась 180-летняя история современной индустриальной компании ОАО «Российские железные дороги»... А продолжилась она в конце XIX века, когда началось строительство Великого Сибирского пути (Транссиба).

117 лет назад, 21 октября 1901 года, было открыто движение на всем протяжении Транссибирской магистрали. По быстроте строительства Транссиб не имел себе равных. Общая протяженность Великого Сибирского пути со всеми ветвями составила более девяти тысяч км (9 288,2). Одних земляных работ было выполнено более десяти миллионов кубометров, построено 86 мостов, скорость ввода пути составляла 642 версты в год; скорость движения поездов по плану: грузовых – 12 км/ч, товарно-пассажирских – 20 км/ч (в 1898 году скорость возросла вдвое); вес поезда составлял до 500 тонн; на строительстве трудились одновременно до 100 тысяч рабочих и более 5 тысяч специалистов и служащих; прирост населения за счет переселенцев составил почти 6 млн человек в 1897 г. и 9,5 млн в 1911 г.

Стоимость основного сооружения и вспомогательных предприятий Транссиба от Южного Урала до Тихого океана в 1891-1915 гг. составила более миллиарда (1 236 млн) золотых рублей.

Понятно, что только благодаря созданию Транссибирской железной дороги бурными темпами началось развитие богатейших регионов России – Урала, Сибири и Дальнего Востока. А ведь было время, когда жителям этих отдаленных мест нечем везти было хлеб за сотни и тысячи верст…

Идея прокладки железнодорожного полотна за Уралом занимала умы России еще с первой половины XIX века. В высокие государственные инстанции поступали предложения и обоснования необходимости такой дороги для развития азиатской части страны. Эту идею поддержали многие магнаты Зауралья – владельцы постоялых дворов, складов, в чьих руках была перевозка грузов и пассажиров. Они утверждали, что за Уралом лежат плодородные земли, луга, массивы леса...

Проблемы железнодорожного строительства на Урале и за Уралом обсуждались и в правительственных кругах. Активные споры родили наконец-то прогрессивную идею – создание Транссибирской магистрали. Ее приверженцы убедительно доказывали, что дорога даст толчок развитию промышленности и торговли, удвоит поставки продуктов в центр, оживит политическую жизнь забытых окраин.

На Урале по инициативе нарождающихся промышленников Перми, Вятки, Екатеринбурга, Кунгура, Шадринска и других городов при поддержке губернаторов и авторитетных ученых Географического общества и Общества содействия торговле и промышленности было решено на средства акционеров строить железную дорогу от Перми до Екатеринбурга. Что и было осуществлено в 1878 году. Сооружение линии Екатеринбург – Тюмень началось в 1883 году и закончилось в декабре 1885-го. Это был первый рельсовый путь в Сибирь.

Для будущего «рождения» Транссиба сыграло немалую роль и сооружение Оренбургской железной дороги. Начало работам было положено весной 1874 года. Дорога длиной в 512 километров строилась чуть более двух лет (1877). На ее сооружение было затрачено 30 миллионов рублей...

Окончание войны с Турцией, более прочное финансово-экономическое положение страны, а также запуск Оренбургской и Уральской железных дорог позволили МПС вновь вернуться к вопросу о продлении магистрали в Сибирь. «После 1875 года, – писал министр путей сообщения в докладе Комитету министров, – значительно изменились обстоятельства, и теперь следует исходить из интересов, нужд и потребностей Сибирского края».

До строительства первой железной дороги на Урале (Пермь – Екатеринбург в 1878 году) в России была уже сравнительно развитая железнодорожная сеть протяженностью 17840 верст (19032 км).

Богатый же полезными ископаемыми Южный Урал пользовался лишь гужевым и речным транспортом по Уфе и Белой.

Единственной транспортной артерией, связывающей Челябинск с Уфой и Самарой, был тракт.

В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединяли европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, пока, наконец, в 1884 году не было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути, одним из звеньев которого стала впоследствии наша Южно-Уральская железная дорога.

Однако самым первым звеном Южно-Уральской железной дороги в ее современных границах явился не главный ход дороги, а ее южный участок.

Ежегодно из Ташкента, Бухары, Хивы приходили сотни верблюжьих караванов на меновые дворы Оренбурга, Троицка, Семипалатинска и другие, с хлопком, шерстью, кожей, скотом, которые обменивались здесь на русские текстильные и металлические изделия, а также на золото и серебро.

Оренбургский генерал-губернатор Крыжановский решительно выступил в защиту проекта сооружения железнодорожной линии, которая бы связывала Оренбург с Самарой.

Он доказывал, что «...лучшего и наивыгоднейшего пути из России в киргизские степи нельзя придумать, как через Самару и Оренбург». Строительство вело частное акционерное общество Московско-Казанской ж.д. И 1 января 1877 года Управление Оренбургской железной дороги открыло движение на всем протяжении линии Батраки – Самара – Оренбург.

Эту дату, очевидно, и следует считать созданием первого звена на Южно-Уральской железной дороге в ее нынешних границах. Но это был все же не Урал, а лишь первое звено магистрали Центр – Средняя Азия.

Ранее принятый южный вариант дороги был отвергнут, потому как эта небольшая по протяженности линия не могла оказать существенного влияния на развитие экономики Сибири. МПС был предложен иной проект прокладки пути: от Самары через Уфу, Златоуст, Челябинск – это наиболее короткий вариант из всех обсуждаемых. При этом трасса проходит по плодородным землям.

Комитет министров потребовал провести изыскания. Впервые в истории строительства железных дорог в России возникли невероятные трудности: горы, горные речки, болотные топи, бездорожье, жара и мошкара летом, сильные морозы зимой. Особенно сложный по рельефу был участок Кропачево–Златоуст.

«8 % изыскателей навсегда сошли со сцены главным образом от нервного расстройства и самоубийств. Это процент войны», – писал непосредственный участник строительства Николай Георгиевич Гарин-Михайловский (1852-1906), внесший огромный вклад в проектирование магистрали как на Южном Урале, так и в Западной Сибири. О нем следует сказать особо. Инженер-железнодорожник «с правом производства строительных работ», известный в дореволюционной России писатель, о котором М. Горький сказал, что он «принимал жизнь, как праздник», назвав Гарина-Михайловского «поэтом труда». Он участвовал в изыскательских работах по прокладке Самаро-Уфимской, Уфимско-Златоустовской и Западно-Сибирской железных дорог, внедрив десятки новаторских проектов. Когда после изысканий начались строительные работы, было не легче: изнурительный труд, все вручную – лопата, кайло, тачка… Надо было взрывать скалы, делать опорные стенки, строить мосты. Николай Георгиевич постоянно боролся за удешевление строительства, подчеркивая, что «нельзя строить дорого, у нас нет средств на такие дороги, а они нам необходимы, как воздух, вода…». Дорога строилась исключительно за государственный счет, именно поэтому Гарин-Михайловский проектировал и построил между Кропачево и Златоустом тоннель не для поездов, а для реки, избегнув строительства двух дорогостоящих мостов. Он составил проект более дешевого строительства, послав в министерство телеграмму в 250 слов! Проект был утвержден, а Гарин-Михайловский был назначен начальником участка. Эту историю он отразил в рассказе «Вариант», когда жил в Усть-Катаве. К. Чуковский отозвался об этом рассказе: «Так увлекательно писать о работе в России еще не умел ни один беллетрист».

Как вспоминал его соратник: «…Чувство местности у Николая Георгиевича было удивительное. Продираясь на лошади по тайге, утопая в болотах, он будто с птичьего полета безошибочно выбирал наиболее выгодные направления. А строит он, как волшебник». А сам о себе он сказал: «Про меня говорят, что я чудеса делаю… Так мало надо, чтобы все это делать. Побольше добросовестности, энергии, предприимчивости, и эти с виду страшные горы расступятся и обнаружат свои тайные, никому не видимые, ни на каких картах не обозначенные ходы и проходы, пользуясь которыми, можно удешевлять и сокращать значительно линию».

И он постоянно на практике это осуществлял: так было на сложном участке на перевале у станции Сулея, с дорогой от станции Вязовая до разъезда Яхино, где надо было делать глубокие выемки в скалах, строить мост через реку Юрюзань, проводя ее в новое русло, да еще насыпать вдоль реки тысячи тонн грунта… Тот, кто проезжает станцию Златоуст, не перестает удивляться железнодорожной петле, придуманной Гариным-Михайловским.

Следуя по той дороге, которую когда-то проектировал и строил, писатель-инженер мог в полной мере оценить свой труд и порадоваться его результатам, заглянув в завтрашний день края. «Изменения первоначального проекта – моя заслуга, я с удовольствием теперь смотрю, что в постройке намеченная мною линия не изменена», – говорил он о златоустовском участке Транссиба. Напомню, кстати, что и знаменитый обелиск «Европа-Азия», близ Златоуста, сооружен по проекту инженера-путейца Н.Г. Гарина-Михайловского, прожившего на Южном Урале шесть лет (1886-1892) в Усть-Катаве, Златоусте и Челябинске.

Ему давно поставлен памятник в Новосибирске (бывший Новониколаевск), а Челябинск, как всегда, в стороне от своей истории. Хотя давно назрело время установить монумент этому выдающемуся человеку. Свою лепту в эту тему внесли в свое время публикации о личности Гарина-Михайловского челябинских историков-краеведов Н.Я. Шуклиной и Н. А. Капитоновой.

…Итак, соответствующие изыскания прошли на участке от станции Кинель до Уфы и Екатеринбурга через Троицк и на трассе Кинель – Уфа – Златоуст – Челябинск. С точки зрения железнодорожного ведомства, последняя ветка с продолжением до Омска являлась наиболее экономичной. И Комитет министров принял окончательное решение о сооружении Самаро-Уфимской и Московско-Казанской линий. В январе 1885 года его утвердил Александр III. Однако строительство начато опять-таки не было. Министры решили, что потребности Сибири могут еще какое-то время удовлетворяться и существующей транспортной системой. Но сибиряки согласиться с этим никак не могли. Письма и прошения шли на имя царя.

«Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал, – писал Александр III в 1886 году Комитету министров, – и я должен с грустью и стыдом сознаться, что правительством до сих пор почти ничего не сделано для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!»

Сие признание царя подвело итог почти 30-летнему обсуждению столь острого вопроса в правительственных кругах.

Царская резолюция и решила судьбу Транссиба, потому что за ней через некоторое время последовало повеление: «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги».

В 1887 году, когда было принято окончательное решение о строительстве Сибирской магистрали, в Совет министров представлялись проекты ее возможных направлений. Особого внимания удостоились три варианта прокладки путей к океану.

В первом предлагалось строить дорогу от Тюмени через Томск, Красноярск до Нижнеудинска. Длина такой трассы составляла 3470 верст.

По второму варианту дорогу в 3400 верст намечали вести от Оренбурга через Орск, Акмолинск, Минусинск к Нижнеудинску.

Третий вариант предполагал строительство менее длинной трассы – 2643 версты, которая прошла бы от Миасса через Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Красноярск также к Нижнеудинску. Тюменский вариант посчитали невыгодным (железная дорога Пермь – Тюмень не соединялась в то время с магистралями европейской части России). Строить от Оренбурга тоже не решились, поскольку южный ход оставлял далеко на севере обжитые районы, откуда поступала почти вся продовольственная продукция Зауралья. Дорога пересекала бы пустынные и безлюдные места. Для производства работ приняли и утвердили миасский вариант. Здесь трасса пересекала самые населенные районы, богатые хлебом, мясом, маслом. Выгодны были и условия рельефа.

И по всей длине миасского варианта летом 1887 года начались детальные изыскания, а через три года, 8 сентября 1890 года, в Златоуст благополучно прибыл первый поезд из Уфы.

В городе было большое торжество, где с речью выступил Гарин-Михайловский. Тогда правительственная комиссия отмечала: «Уфа-Златоустовская дорога <…> может быть признанной одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами. Качество работ <…> может быть признано образцовым». Добавлю, что за работу на строительстве этой дороги инженер Гарин-Михайловский был награжден орденом Святой Анны…

К осени 1891 года дорога дошла до Миасса. А полугодом раньше МПС вышло-таки с представлением о постройке очереди Миасс – Челябинск протяженностью 94 версты. В марте того же года вышел и знаменитый рескрипт Александра III на имя наследника престола Великого князя Николая Александровича. Он гласил:

«Повелеваем ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю объявить таковую волю Мою...»

Чем было вызвано подобное «изъявление царствующей особы»? Ведь строительство все же велось. А разгадка проста. Когда началась укладка путей на уральской земле, сановные чиновники спохватились: началась поистине великая стройка. Но велась-то она из малоизвестного городка Миасс. Причем без особых приличествующих торжеств. Надо было исправлять досадное недоразумение, так сказать, «приурочить» возведение магистрали к царскому имени.

Тогда и появился запоздалый рескрипт. О головном, уральском участке магистрали, не упоминали. А поскольку прокладка пути шла и в направлении восток – запад, начало строительства Транссиба решили приурочить к 19 мая 1891 года – дню возвращения во Владивосток (из кругосветного путешествия) наследника престола Николая Александровича. Цесаревич, отметивший в этот день свое 23-летие, своевременно прибыл во Владивосток и «изволил лично» принять участие в символической закладке Великого Сибирского пути.

На посланную Его Императорскому Величеству местным генерал-губернатором по этому случаю всеподданнейшую телеграмму, Александру III благоугодно было осчастливить край следующим ответом:

«Душевно рад, что сближению далекой окраины с сердцем России положено начало и что исполнителем заветной Моей мечты явился Наследник Цесаревич; радуюсь со всеми вашими и молю Бога, чтобы благословил ваши труды».

Так и получилось, что во всех официальных документах отсчет строительства Транссиба начат с 19 мая 1891 года, хотя по факту грандиозная стройка века началась на два месяца раньше – в марте, в уральском Миассе…

В это самое время на трассе Миасс – Челябинск вовсю велись строительные работы, появились тысячи людей и сотни подвод. Подвозили камень, кирпич, шпалы и бочки с цементом. На носилках, тачках, грабарках перемещали грунт для насыпи. Сложностей хватало (почти полвека спустя так начинались многие советские индустриальные стройки, в частности, Тракторострой). В отчете по сооружению этой линии отмечались и нехватка рабочих рук, и трудности с доставкой строительных материалов в условиях горной местности и бездорожья.

Строительство Транссибирской магистрали было решено начать с двух сторон: от Владивостока на запад и от Челябинска на восток. Большую роль в возведении этого пути сыграл граф Сергей Юльевич Витте (1849-1915), который был директором Департамента железнодорожных дел Министерства финансов (1889), затем поочередно управляющим Министерства путей сообщения (1892) и управляющим министерства финансов российской империи. Находясь на высших государственных постах, он неизменно оказывал значительное влияние на развитие железнодорожного транспорта России.

Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога.

Строительство Транссиба было разделено на три очереди. К первой отнесли Западно-Сибирскую – от Челябинска до Оби (1329 верст).

Западно-Сибирская линия от Челябинска до пересечения с Обью строилась под начальством замечательного инженера-железнодорожника Константина Яковлевича Михайловского (1834-1909), до этого построившего Самаро-Златоустовскую железную дорогу и Александровский мост через Волгу.

Предстоящее грандиозное строительство магистрали вызвало живейший интерес в стране. После объявления о выборе начальных пунктов строительства дороги столичная газета «Новое время» с сарказмом писала:

«Собрались наши министры, открыли где-то в захолустье новую Америку – Челябу и к этому никому не ведомому пункту хотят направить с одной стороны Россию, а с другой – Сибирь».

А в это самое время от «никому не ведомой Челябы» уже шла прокладка Западно-Сибирской железной дороги. Еще в июле 1892 года в Челябинске состоялось торжество по случаю открытия работ на этом участке Транссиба. На имя министра путей сообщения была отправлена телеграмма:

«Сегодня, по совершении молебна, при многочисленном стечении народа, приступлено от Челябинска к работам Сибирской дороги. Инженеры и все служащие, а также рабочие исключительно выражают свои глубокие чувства верноподданных и готовы положить все силы для успешного осуществления великого начинаемого дела».

Телеграмму подписал начальник работ К.Я. Михайловский.

Все быстрее появлялись насыпи и мосты там, где их не бывало прежде. Одновременно строились вокзалы, здания депо и мастерских, жилые дома на станциях и рабочие поселки путейцев. Укладывали рельсы, ставили семафоры, тянули провода телефонной и телеграфной связи. Летом 1892 года челябинский корреспондент «Екатеринбургской недели» сообщал:

«Работы по постройке участка дороги Златоуст – Челябинск закончены... 5 июля прибыл, не доходя версты две до строящегося железнодорожного вокзала (Челябинского), рабочий поезд с материалом для окончания прокладки рельсов до вокзала. К прибытию его собралась масса народа, для большинства которого приход поезда в диковинку».

В следующем номере той же газеты читаем:

«6 июля поздно вечером окончили укладку рельсов до Челябы... Железнодорожный вокзал, паровозное депо, водокачка – для всех этих зданий возведены только стены... Поэтому неудивительно, что официальное открытие дороги последует только в сентябре».

Несколько ошибся со сроками корреспондент. «Уфимские губернские ведомости» за 24 октября сообщали:

«От Управления Самаро-Златоустовской железной дороги. Доводится до сведения публики, что с разрешения господина Управляющего МПС с 25 октября сего года открывается правильное движение на участке Златоуст – Челябинск для перевозки пассажиров, почты, багажа, грузов...»

Три участка: Самара – Уфа, Уфа – Златоуст и Златоуст – Челябинск – слились в Самаро-Златоустовскую железную дорогу. Она была однопутной, но уже с 1897 года приступили к укладке второго пути.

Использование огромного количества людей на строительстве единого железнодорожного пути от уральских гор до бухты Тихоокеанской позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. К зиме 1893 года было построено 413 км, в 1894-м – 891 км, в 1895-м – более 1340 км. И далее понадобились еще годы большого труда, чтобы завершить полное строительство магистрали.

Особенно успешно велись работы на западном участке – от Челябинска до Омска, которым руководил К.Я. Михайловский (невольно вспомнишь бездарное нескончаемое строительство челябинского метро, длящееся на протяжении десятилетий в пределах одного города, потребовавшее миллиардных затрат народных средств на давно устаревший и ненужный прожект).

Летом 1891 года, когда еще строилась линия от Миасса до Челябинска, министр путей сообщения фон Гюббенет в записке министру финансов Вышнеградскому внес предложение о начале финансирования прокладки пути дальше, на восток от Челябинска. Через год такая возможность появилась…

* * *

Сегодня ЮУЖД – один из 16 территориальных филиалов индустриальной компании ОАО «РЖД», которая ныне отмечает свое 15-летие (2003–2018). Магистраль проходит по Челябинской, Курганской, Оренбургской, Самарской, Саратовской и Свердловской областям; Республике Башкортостан и Северо-Казахстанской области Республики Казахстан. Управление дороги находится в Челябинске. В состав ЮУЖД входят пять отделений-регионов: Челябинское, Златоустовское, Курганское, Оренбургское, Петропавловское. Самое крупное из них – Челябинское.

Эксплуатационная длина дороги 4545 км (первоначально, в момент организации ЮУЖД в 1934 году, ее длина была 4912 км), развернутая длина около 8 тысяч км. Основные узловые станции: Челябинск, Курган, Петропавловск, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш. Дорога была образована при разделении Пермской железной дороги и слиянии с рядом линий, проходящих по районам Южного Урала. На нынешней территории ЮУЖД находятся старейшие участки железнодорожной сети, движение по которым началось еще в конце XIX века.

Думаю, уместно будет высказать давнюю назревшую идею об установке памятника в Челябинске начальнику всех работ по Транссибу инженеру-железнодорожнику К.Я. Михайловскому. На протяжении ряда лет он руководил всеми работами непосредственно из нашего города. Управление великой стройкой находилось в небольшом двухэтажном здании на нынешней улице Труда, рядом с домом Покровского. К сожалению, это мемориальное здание было снесено в начале 1980-х годов – очищалось место под памятник первостроителю Челябинска, печальная участь которого общеизвестна. Сейчас на этом месте скульптура композитора С. Прокофьева, но ее можно переместить, а главный строитель Транссиба Михайловский должен быть на своем историческом месте. Причем речь идет не об одинокой фигуре, а о большой скульптурной композиции с именами и барельефами соратников Константина Яковлевича: инженеров Н.А. Белелюбского, А.В. Ливеровского, Н.Г. Гарина-Михайловского, Н.П. Петрова, В.Н. Жукова, В.И. Роецкого и других. И это будет справедливо – ведь Великий Сибирский путь строили всем миром: от Южного Урала до Тихого океана…

Более века существует Южно-Уральская магистраль в общей системе Великого Сибирского пути, сохраняя свою производственную самобытность и необходимость (от рельефа местности до трудовых железнодорожных традиций) на протяжении минувших десятилетий, преодолевая сложности настоящего времени, устремляясь в будущее, которое еще более обозначит и обогатит историческую ценность южноуральского истока Транссиба.

Егор КАЗАКОВ,

директор музея истории ЮУЖД

Иллюстрации:

Главный прораб Транссиба Константин Яковлевич Михайловский.

Главный ход магистрали в Уральских горах (фото Анатолия Шулепова).