Челябинское издательство «Автограф» выпустило очередную книгу, посвященную славной истории легендарного ЧТЗ, продолжив тем самым давнюю традицию, заложенную в далекие 1930-е годы М. Горьким – запечатлеть в литературных трудах историю советских фабрик и заводов (в СССР существовало даже издательство «История фабрик и заводов»).
Не в первый раз «Автограф» знакомит читателей региона и России с конкретными людьми-личностями, которые своим подвижническим трудом способствовали становлению такого промышленного гиганта, как Челябинский тракторный, ставший в суровые дни Великой Отечественной войны (1941–1945) производственной основой Танкограда.
Новая книга называется просто и содержательно — «Судьба советского инженера», она повествует о жизни и деятельности одного из главных первостроителей ЧТЗ – инженера-механика Михаила Алексеевича Храпко (1904–1993). Он является и автором книги. По существу это автобиографическое житие, исповедь советского инженера эпохи сталинской индустриализации, продлившейся во времени последующих десятилетий.
Человек интересной и многотрудной судьбы, М.А. Храпко на склоне лет, по просьбе руководителя Литературного объединения ЧТЗ Ефима Григорьевича Ховива, описал свою жизнь. Получилась рукопись объемом более 500 страниц под названием «История моей жизни» (в издательском варианте «Судьба советского инженера»), один из экземпляров которой хранится в музее ЧТЗ, став его ценным литературно-историческим экспонатом.
Выпускник Ленинградского политехнического института, который он успешно окончил на год раньше срока, без защиты дипломного проекта (советское государство нуждалось в инженерах-практиках!), Михаил Храпко весной 1930 года приезжает на строительство будущего ЧТЗ (в ту пору ЧТС — Челябтракторострой).
«Маленькое двухэтажное здание Челябинского вокзала освещено очень плохо. Сдав в камеру хранения довольно тяжелый чемодан, в котором было все мое имущество, главным образом справочная и техническая литература, я вышел из вокзала на большую безлюдную и темную площадь.
<…> Не буду описывать всех скитаний по темным улицам Челябинска, как расспрашивал случайных прохожих, которые сперва шарахались от меня в сторону, а затем, успокоившись, посылали меня то в одном направлении, то в другом. Наконец я добрался до общежития ЧТС на ул. Цвиллинга <…>. Я был почти нормально устроен по условиям тех времен: имел крышу над головой (в комнате на 34 человека), технический справочник Хютте, но у меня еще не было примуса для того, чтобы считаться вполне устроенным молодым инженером-специалистом на ЧСТ», — вспоминал Михаил Алексеевич о своем первом знакомстве с уездным Челябинском. Он был зачислен в штат опытного завода, где и началась его профессиональная работа. Михаил Алексеевич последовательно прошел все этапы производственного пути, начиная от начальника сборочного цеха опытного завода (1930–1933) до начальника цеха топливной аппаратуры основного завода (1937). Под руководством Храпко и с его непосредственным участием были собраны на опытном заводе первые тракторы С-60 (1932). Именно в ходе этих работ разрабатывались и осваивались способы и технологический порядок изготовления узлов и механизмов сборки тракторов и трудоемкость всех сборочных работ, что в дальнейшем способствовало процессу изготовления первых серийных тракторов на конвейере основного завода. Уже в 1933 году под руководством М.А. Храпко были собраны первые 13 тракторов (столь удивившие приехавшего на завод М.И. Калинина), которые прошли парадом на праздничном митинге в честь пуска завода.
Илл.: Председатель ВЦИК Михаил Иванович Калинин (слева) осматривает цеха Челябинского тракторного завода. 1 июня 1933 года
Мы все хорошо помним знаменитую историческую фотографию, ставшую классикой первой индустриальной пятилетки в СССР – на головной машине вместе с водителем Марком Макагоном рядом инженер Михаил Храпко.
Илл.: Михаил Храпко (слева) и Марк Макагон на первом тракторе «Сталинец-60». ЧТЗ. 1933 год
В дальнейшем он участвовал в подготовке производства первых отечественных дизельных тракторов С-65. Таково было задание наркома С. Орджоникидзе, который в 1935 году поручил конструкторам ЧТЗ спроектировать надежный современный дизель для трактора. В апреле того же года на заводе было создано дизельное производство, возглавляемое Элиазаром Ильичом Гуревичем, одним из ведущих проектантов ЧТЗ (за основу был принят дизель американской фирмы «Катерпиллер»). И уже в августе 1935 года успешно прошел испытания трактор с дизелем М-17, а в декабре первые дизельные тракторы были показаны в Кремле Сталину и членам правительства. Москва высоко оценила труд челябинцев. Для приобретения дальнейшего опыта производства дизельных тракторов Гуревич, Храпко и другие специалисты были командированы в США на тракторные заводы.
Повидал Михаил Алексеевич также Германию и Францию. Вернувшись в страну, писал о зарубежной командировке: «Она была очень полезной и интересной. С той работой, которая была нам поручена, наша группа успешно справилась. О себе могу сказать, что я убедился в том, что по образованию и по практической работе чувствовал себя ничуть не ниже американских инженеров и производственников, а в отдельных вопросах я чувствовал себя сильнее их. Понял также, что организация работ и дисциплина в США очень высокая, и именно этого нам не хватало. У них все жестко контролируется долларом, каждый должен ответственно выполнять свою работу, иначе его выгонят с работы, а в безработных у них недостатка нет. Я стал чувствовать себя в работе увереннее и смелее. После США Германия и Франция в техническом отношении казались меньше по масштабу, по размахам работ, но и у них организация и дисциплина на высоте. Нам предстояла огромная работа по повышению качества работы и трудовой дисциплины, по широкой организации работ по всему Советскому Союзу, и, конечно, повышать уровень жизни трудящихся».
По возвращении М.А. Храпко стал первым начальником цеха топливной аппаратуры, где под его руководством в кратчайшие сроки было освоено производство и налажен массовый выпуск топливной аппаратуры для трактора С-65, который, напомню, получил Гран-при на Парижской всемирной выставке в 1937 году.
И этот же год стал временем массовых «чисток» как в стране, так и на ЧТЗ, где печально-жертвенной участи подверглись сотни (более 500 человек!) работников завода, начиная от сменяющихся директоров (К.П. Ловин, А.Д. Брускин, И.Я. Нестеровский – все расстреляны!) и до простых рабочих…
Разумеется, после такой тотальной «чистки» кадров на ЧТЗ завод резко потерял свой производственный потенциал.
«Положение было таким, что, придя на работу, узнаешь о новых арестах на заводе. <…> На заводе так много арестовано людей, что я не мог не встречаться с кем-нибудь из арестованных в нерабочее время. <…>
…Я почувствовал, что отношение ко мне стало хуже, чем было раньше. Мой кабинет был рядом с комнатой партбюро. Когда ко мне заходил начальник дизельного производства Э.И. Гуревич, то секретарь партбюро Безрук подслушивал наши разговоры. Он даже не скрывал этого.
<…> Был и такой случай: ко мне зашел молодой мастер одного из участков цеха топливной аппаратуры, техник по образованию, Пукин. В разговоре со мной он сказал: „Я понял, какое сейчас время, если хочешь сам уцелеть, надо действовать как казак: на всем скаку хлестать направо и налево всех, кто попадется под нагайку или клинок“ <…>.
Люди стали всего бояться, стали подозрительными, создалась тяжелая обстановка.
<…> Обидно было за здоровый, хороший коллектив ЧТЗ, сложившийся в работе. Многие работники со строительства завода перешли работать на завод, на производство. Они учились, трудились, гордились и считали завод своим родным, близким.
<…> Начальник цеха М.А. Храпко и главный инженер завода Э.И. Гуревич обвинялись в „пособничестве врагу“. В эту же ночь главный инженер завода Э.И. Гуревич был арестован. <…>.
Затем меня вызвал директор завода И. Я. Нестеровский. Я рассказал ему, что произошло с электропечью № 1 и какие меры приняты, чтобы такой случай не мог повториться. Нестеровский сказал мне, что Э.И. Гуревич арестован, и спросил меня, не замечал ли я чего-нибудь предосудительного в работе Э.И. Гуревича. Я рассказал, что Э.И. Гуревич высококвалифицированный специалист, честный и добросовестный человек, очень порядочный и работоспособный. Я очень многому научился у него и на заводе, и в США, в проектной работе по реконструкции завода для выпуска дизельных тракторов. Последнее время он уделял особое внимание цеху топливной аппаратуры, так как обработка прецизионных деталей топливной аппаратуры требует очень высокой точности. По существу, от освоения обработки этих деталей зависит выпуск двигателей-дизелей для тракторов. Нестеровский сказал, что он такого же хорошего мнения об Э.И. Гуревиче, но в создавшейся обстановке он должен меня уволить. Я заявил, что считаю при создавшемся отношении ко мне последнее время я не могу работать начальником цеха топливной аппаратуры. В это время в кабинет директора вошел бухгалтер завода и спросил: „Храпко четыре года не был в отпуске и не получал компенсации за неиспользованные отпуска, как его рассчитывать?“ Директор распорядился: выплатить всё. Так завершилась 28 сентября 1937 года моя работа на ЧТЗ», — рассказывал М.А. Храпко о тяжелом времени поголовных репрессий. И добавлял:
«Я не знаю, за что были арестованы многие работники завода, которых я знал с их самой лучшей стороны, как хороших честных советских граждан. У меня были с ними нормальные деловые, товарищеские отношения на работе. В частной жизни у меня было очень мало встреч с ними и, конечно, никаких разговоров и тем более действий о недовольстве советской властью не было и не могло быть. В какой-то мере я был подготовлен к тому, что могут и меня арестовать, как многих других честных хороших работников завода. Я твердо был уверен в том, что многие арестованные будут оправданы и освобождены, как только органы НКВД разберутся в существе, в несправедливости предъявляемых им обвинений».
И органы «разобрались»: арестованного в сентябре 1937 года Э.И. Гуревича расстреляли (реабилитирован в 1957 г.); М.А. Храпко арестовали 6 ноября того же года, в канун Октябрьского праздника, «за связь с врагами народа». После бесконечных допросов, «контрреволюционная» глупость которых была очевидна и самим челябинским следователям, но… разнорядку, спущенную из Москвы ведомством Ежова по выявлению т. н. «врагов народа», надо было срочно выполнять любой ценой (шурфы Золотой горы близ Челябинска активно заполнялись жертвами), Михаил Храпко был приговорен к 10 годам заключения. Начался новый этап его жизни — 17 лет он провел в неволе (в 1955 году его «Дело» было пересмотрено и прекращено за отсутствием состава преступления, он был полностью реабилитирован).
После ареста Михаил Алексеевич был сослан в Подмосковье, в «специальное конструкторское бюро» НКВД СССР (в «шарашку»), где трудились заключенные инженеры, в том числе и бывшие работники ЧТЗ: А. Шестунин, А. Беленький, К. Митревич, Л. Соловьев, Л. Абрамин, В. Павлов, С. Лещенко… Это было закрытое ОКБ-82 в Тушино, где по соседству занимались авиационными двигателями А.Н. Туполев, С.П. Королев, В.М. Петляков, также заключенные.
Позже были Казань и Ленинград. В 1947 году Храпко был вновь арестован, как и большинство отбывших свои сроки. Орган внесудебной расправы того времени — Особое совещание осудило челябинского тракторостроителя на вечную ссылку в районы Крайнего Севера (5 лет М.А. Храпко провел в Игарке, за полярным кругом). Лишь после смерти Сталина Михаил Алексеевич получил возможность вернуться в Челябинск, чтобы решить вопрос о своей реабилитации у военного прокурора Спиридонова, который был крайне удивлен, «узнав о совершенно ему непонятном избиении кадров на ЧТЗ в 1937–1938 годах».
С 1955 года М.А. Храпко стал жить и работать в Ленинграде ведущим инженером-конструктором во Всесоюзном научно-исследовательском институте транспортного машиностроения (основан в 1949 году, ныне АО «ВНИИТрансмаш»). Этот институт, рожденный в системе Танкопрома (у его истоков стояли Ж. Котин и В. Малышев), был профессионально близок М.А. Храпко, т.к. занимался вопросами бронетехники нового поколения (боевые машины на базе БМП и БМД, танки Т-10, ПТ-76, Т-72, Т-80) и стал известен конструкторскими работами по созданию шасси спускаемых аппаратов «Луноход-1» и «Луноход-2», а также созданием спецроботов для ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС (комплекс «Клин»).
Жизнеописание М.А. Храпко ценно тем, что он, рядовой инженер первых лет социалистической пятилетки, отразил на страницах своей книги целую эпоху жизни страны, восстановив для истории многие имена соратников-современников (почти постранично даны обширные комментарии, касающиеся людей и объектов производства, включая богатейший иллюстративный ряд, многое опубликовано впервые!).
Уйдя на пенсию в 83 года, М.А. Храпко, как ветеран-первостроитель ЧТЗ, приезжал на заводские торжества, последний раз он был в 1988 году, когда отмечалось 55-летие родного для него завода, что и отразилось на страницах его автобиографического повествования, где есть такие строки:
«Я никогда, ни при каких обстоятельствах не жалел, что поехал в Челябинск не на готовый, действующий завод, а на строительство гигантского тракторного завода гусеничных тракторов.
Могу сказать: ЧТЗ прекрасный завод, коллектив завода прекрасный, я прошел большую комплексную, техническую и жизненную школу на заводе. Я любил ЧТЗ, это был родной для меня завод на всю жизнь, я ему очень благодарен».
В этих признательных словах тракторостроителя-труженика вся суть его яркой житейской эпопеи.
Остается добавить, что над этой замечательной поучительной книгой работал дружный коллектив энтузиастов, которых вдохновлял жизненный подвиг автора. Назову этих людей поименно: И.Р. Духовный — инициатор издания книги, М.С. Салмина — педагог-краевед, Н.А. Дида — директор музея ЧТЗ, Н.А. Антипин — историк-архивист, зам. директора Областного государственного архива Челябинской области, В.Э. Гуревич — историк (С.-Петербург), Т.П. Пушкарёва — хранитель фондов музея ЧТЗ, О.И. Великая — дизайнер.
Источник: Газета «Танкоград», г. Челябинск, главный редактор Сергей Алабжин